Аэрофлот 821

Каким-то чертом наткнулся на воссоздание последних минут рейса Москва-Пермь 821, 14 сентября 2008го.

 

 

Я не поленился и прочитал отчет МАК по этому происшествию. Несмотря на обилие терминов и формулировок которые не доступны для понимания человеку без подготовки, общую ситуацию понять можно. И отчет помог переварить увиденную модуляцию.

Расследование выявило несколько факторов, которые и привели к катастрофе: низкий уровень подготовки экипажа, неисправный автомат тяги, непривычные для экипажа приборы определения авиагоризонта, усталость КВС (или же нахождения командира в состоянии алкогольного опьянения). Ну и по «мелочам», которых как известно в таких делах не бывает.

Не хочу ничего плохого сказать про людей, которые управляли этим самолетом. Но даже мне человеку не подготовленному понятно, что вели они себя не адекватно. Начиная с нецензурной лексики, которая зафиксирована на всем протяжении представленной записи. Даже по восстановленной пленке слышно, что командир воздушного судна, «полуспит» говорит через нос, невнятно.

Приведу выдержку из отчета комиссии МАК последних минут рейса 821 показанных на видео модуляции.

Правка МАК «(нцв)»– нецензурное выражение заменено мною возможными вариантами для понимания обстановки в кабине. КВС –командир воздушного судна.

Почувствовав неадекватность поведения экипажа, диспетчер, в 23:08:36, запросил: "…у вас все нормально в экипаже?", на что получил ответ КВС: "…подтверждаю".
В процессе ведения переговоров с диспетчером КВС, наиболее вероятно, периодически вмешивался в пилотирование самолетом (резкие отклонения штурвала по крену и тангажу). Так, в моменты времени 22:08:13 и 22:08:20 он дважды несоразмерно, резко отклонил штурвал вправо, что привело к созданию правого крена сначала 17°, а затем и 50°, со срабатыванием звуковой сигнализации большого крена "Bank angle". Данные отклонения были произведены в процессе запроса диспетчеру о возможности выполнения посадки без повторного захода, и, наиболее вероятно, были связаны с желанием КВС довернуть вправо на посадочный курс.

После срабатывания предупреждающей сигнализации и окрика второго пилота: "А! Ты куда? Ты что делаешь?", экипаж, вероятно совместными усилиями, вернул самолет в горизонтальный полет. Однако, при этом самолет вновь был переведен в набор высоты (тангаж 15°-16°), который никем из пилотов замечен не был. В результате вновь произошла потеря скорости до 113 узлов.

На этапе полета 23:08:25…23:08:52 из-за разной тяги двигателей при симметричном положении РУД и недостаточном отклонении штурвала вправо, начало развиваться левое кренение с постоянной угловой скоростью около одного градуса в секунду.

В течение примерно 25 секунд, положение РУД не изменялось, штурвал по крену и тангажу практически не отклонялся, то есть самолетом, по сути, никто не управлял. Как уже отмечалось выше КВС был непрерывно занят переговорами с диспетчером, а второй пилот, по всей видимости, полностью утратил контроль над ситуацией.

В 23:08:55, после того как величина левого крена достигла 30°, а скорость в очередной раз была меньше Vref, второй пилот попросил командира взять управление ("…возьми, а возьми, возьми..!), очевидно понимая, что он сам не справляется с управлением самолетом. Однако и КВС к этому моменту также находился "не в образе полета" и не был готов взять управление:"Да, что "возьми", бля, я ж тоже не могу!".

Тем не менее, спустя секунду, резким движением штурвала влево КВС увеличивает крен с 30° до 76°. КВС не только неправильно определил направление вывода из крена, но и сделал необычное для нормального пилотирования резкое отклонение штурвала. Это свидетельствует о наступившем нервном срыве и потере хладнокровия. Второй пилот немедленно среагировал на ошибочные действия командира: "Наоборот, в другую сторону!" и, скорее всего, в очередной раз помог КВС вывести самолет из глубокого крена. Это свидетельствует о том, что второй пилот правильно, по крайней мере, определял положение самолета по крену.

С момента времени 23:09:03 и до конца полета самолетом управлял КВС. Резкие, несоразмерные движения штурвалом по крену, то в одну то в другую сторону, при полном отсутствии контроля и управления по тангажу, говорят о том, что КВС потерял пространственное положение из-за неправильной трактовки крена на авиагоризонте с прямой индикацией. Второй пилот, видя такие действия командира, пытался остановить его:"Ебаный!, …что мы делаем-то?!… ". Однако КВС уже был не в состоянии адекватно оценивать ситуацию. В 23:09:14 он совершает критическую ошибку — резко отклоняет штурвал влево, практически до упора.

Самолет выполняет практически "бочку" с резким увеличением отрицательного тангажа до 65°. Из такого положения, не имея достаточного запаса высоты, даже несмотря на большую скорость самолета (около 250 узлов в момент столкновения) и реализованную вертикальную перегрузку в 4.3 ед., вывести самолет было невозможно.
КВС: «Пиздец! … а-а-а.»

Столкновение самолета с деревьями, а затем с землей, произошло в 23:09:25.

Как верно ответил кто-то из «авиаторщиков» на вопрос из серии: «А почему они не исправили ситуацию?», «Да, потому что пассажирский самолет управляемый двумя пилотами не предназначен для попадания в такую ситуацию».

Еще после прочтения всего этого вырисовывается понимание, что я бы не хотел быть летчиком гражданской авиации. Я читал о ситуации которая развернулась в течение нескольких минут час не большим. Тяжело представить какую нагрузку испытывают пилоты за спиной которых сидит 86 человек.

Под конец видно, что у КВС просто сдали нервы.

Посты Нестора по этому поводу